Inte bensinpriset som fått klyftorna att växa

av Liv Shange Moyo

Problemet är inte bränslepriserna, utan att samhället är organiserat så att det krävs en orimlig och helt ohållbar mängd transporter (Foto: CC).

Bensinupproret har på kort tid samlat väldigt många kring kravet på lägre bensinpris. Frustrationen och viljan till förändring är värd att tas på allvar, men billigare bränsle löser inte grundproblemet – ökade klyftor och ett bilberoende samhällsbygge – samtidigt som det skulle riskera att blockera de stora insatser som behövs för att drastiskt minska koldioxidutsläppen.

Facebook-gruppen Bensinupproret 2.0 startades i april av boråsaren Janne Bergdahl. Sex veckor senare har gruppen nästan 660 000 medlemmar runt om i landet och har ordnat protester på flera orter i form av bilkortéger. 
Enligt introduktionen på Facebook handlar Bensinupproret om ”att väcka opinion och sätta press på våra politiker att nu får det vara nog med alla dessa höjningar av BRÄNSLEN! Detta gäller alla drivmedel såsom diesel, bensin osv.” Gruppen kräver nu att moms och energiskatt tas bort på bensin, diesel (”med flera” bränslen), vilket skulle placera bensinpriset på omkring tolv kronor litern.
Bränsle har utan tvekan blivit dyrare, den senaste tiden på grund av svagare svensk krona i kombination med stigande råoljepriser. Borträknat inflationen har bensinpriset fördubblats sedan 1988. Ändå har den faktiska bränslekostnaden inte förändrats särskilt mycket, då bilarnas bränsleförbrukning minskat kraftigt under samma period.

Vad som har förändrats desto mer är klassklyftorna och klyftan mellan stad och land – bland OECD-länderna är Sverige det land där den ekonomiska ojämlikheten har ökat snabbast. 1991 hade var trettonde svensk ”låg ekonomisk standard” (mindre än 60 procent av snittinkomsten). Idag har siffran fördubblats till mer än var sjunde person. Hårdast drabbade är grupper som ensamstående kvinnor med barn och utlandsfödda.
I glesbygdskommuner är snitt­inkomsterna också låga jämfört med landet i stort. Här bor många som inte har något alternativ till bilen för att ta sig till jobb, sjukvård, butiker, myndigheter, fritidsaktiviteter eller något så simpelt som den egna postlådan – vilket gör att en extra krona eller två per liter diesel eller bensin smärtar direkt.
I Facebook-gruppen Bensinupproret 2.0 vittnar många landsbygdsbor och yrkesförare om att de kör för att de måste. Bland Bensinupprorets medlemmar finns uppenbarligen många som har ett stort behov av att köra bil för att klara vardagen, vars redan knappa marginaler kläms åt på ett mycket kännbart sätt när bränslepriset går upp. Dessutom betalar bilister på landsbygden cirka tre kronor mer per mil än tätortsbilister, enligt den statliga myndigheten Trafikanalys.

Författaren Arne Müller (som bland annat kartlagt Sveriges växande regionala klyftor i boken Stockholm, städerna och resten) sätter deras förståeliga frustration i sitt sammanhang: ”Att rader av mindre skolor lagts ned och en ny våg av skolnedläggningar pågår just nu; att bankerna till stor del övergett Sverige utanför städerna; att sjukvården avlövats i stora delar av landet; att statliga jobb och service försvunnit – nu senast genom massuppsägningarna vid Arbetsförmedlingen; att de ökade marknadsinslagen inom offentlig service har ökat skillnaderna när det gäller allt från telefoni till apotek; att underhållet av infrastrukturen är kraftigt eftersatt.”
Problemet är alltså egentligen inte bränslepriserna, utan att samhället är organiserat så att det krävs en orimlig och helt ohållbar mängd transporter. Nedrustningen av det offentliga och utarmningen av landsbygden har också mötts av protester de senaste åren, men de har inte alls fått det stora gensvar som Bensinupproret, påpekar Arne Müller och tror att förklaringen ligger i att ”frågan om bensinpriset är enkel, tydlig och berör en stor del av befolkningen vid samma tillfälle”.

Sänkt skatt på bensin och diesel skulle dock inte återuppbygga vården, öppna upp byaskolorna eller föra ut nya jobb till landsbygden. Det är inte bensinpriset som sliter Sverige isär, utan de allt mer ohejdade marknadskrafter som har fått styra samhällsutvecklingen – samma vinstintressen som ser till att Sveriges och världens koldioxidutsläpp fortsätter att öka på en nivå som ganska snart kan hota livet på jorden självt.
Det positiva i Bensinupproret är början på en insikt om att det behövs massprotester för allas möjlighet att leva, arbeta och utvecklas oavsett var i landet de bor. Sänkt bensinpris är inte vägen dit – tvärtom skulle det kunna avleda från de verkliga lösningar som behövs som ofrånkomligen måste koppla de här frågorna till det akuta behovet av att minska koldioxidutsläppen och ställa om ekonomin och hela samhället till ett system som inte förstör vår möjlighet till en framtid.
”Inrikes transporter”, där biltrafiken ingår, är den näst största utsläppsposten efter industrin, och de skulle behöva minskas drastiskt, bränslet som används för de som måste göras behöver ersättas med förnyelsebara sådana, kollektivtrafiken måste subventioneras och byggas ut massivt, och så vidare. 
Med andra ord behövs en samhällsövergripande plan som reducerar behovet av vägtransporter, som en del i den genomgående omorganisering av produktion, distribution och även konsumtion som är absolut nödvändig. Omställningen kommer att också kräva att många fler bor och arbetar på landsbygden för att bygga upp en större och mer decentraliserad livsmedelsproduktion.

Bensinupproret belyser en självklarhet – de med lägst inkomster, som betalar högst skatt och får minst samhällsservice kan inte betala för klimatomställningen. Samtidigt är det ett problem att en inte obetydlig del av Bensinupproret 2.0:s medlemmar verkar blunda för klimathotet – en hel del förnekar klimatforskningens fullkomligt överväldigande framläggning av bevis för att koldioxidutsläppen måste ned, snabbt. 
Många drivs uppenbarligen av idén att ”bilen är lika med frihet” och känner sig mycket provocerade av idén att bilåkandet bör minska. Ett uppror för verklig frihet att bo, leva och röra sig som man vill behöver sträcka sig betydligt längre.