Järnvägen måste återförstatligas

2015-05-09 15:18:08

foto: Göran Fält/ Trafikverket
Grönt ljus för återförstatligande av järnvägen borde vara självklart, men etablissemanget stretar emot.

Innan valet lovade Socialdemokraterna att järnvägsunderhållet skulle förstatligas och genomföras i egen regi. Efter valet försöker ansvarig minister slingra sig och löftet tycks rinna ut i sanden. Internationellt har den folkliga vreden mot tågkaos och allvarliga olyckor i privatiseringarnas spår tvingat politikerna att återförstatliga järnvägen.

År 2010 fullbordades marknadsanpassningen av järnvägsunderhållet när Infra­nord AB bildades som separat bolag ur Banverkets underhållsverksamhet. Syftet var att underhållet skulle omvandlas från att vara en myndighetsuppgift till en verksamhet som bedrivs på marknadens villkor för att pressa ner priset.

Efter drygt fem år finns inte någon fungerande marknad på järnvägen. Bengt Jäderholm, före detta chef på Banverket, skriver i sin rapport Ny syn på järnvägsunderhållet att Trafikverket står för förvaltningen av 90 procent av spåren och endast tre underhållsföretag har kompetens inom hela anläggningen (bana, el, signal och tele).

När kostnadseffektiviteten beräknas måste även de så kallade transaktionskostnaderna för upphandlingar, utvärdering, kontraktstvister och fördröjningar på grund av att upphandlingar överklagas inkluderas. Detta görs inte idag. Trafikverkets rapport Situationen i det svenska järnvägsnätet anger att ”en betydande och ökande del av de totala resurserna för underhåll och reinvesteringar går till indirekta drifts- och underhållskostnader […] Dessa aktiviteter föryngrar eller förnyar inte själva järnvägsnätet”. Dessa indirekta kostnader har ökat med 13 procent årligen under perioden 2002 till 2009, men räknas inte när avregleringens produktivitetseffekter beräknas.

Till detta ska tilläggas de samhälls- och miljökostnader som följer av tågkaoset, som också förbises.

Bengt Jäderholm slår fast i sin rapport att besiktning och kontroll måste skötas i egen regi av myndigheten för att den ska klara av sitt samhällsuppdrag. Men även det avhjälpande (akuta) underhållet, som kräver hög flexibilitet och snabba insatser samt mycket personal och maskiner i spåret, behöver skötas i offentlig regi för att undvika fördröjningar till följd av upphandlingar och kontrakt samt för att marknaden inte är förmögen att övervaka behoven på ett effektivt sätt.

Internationellt finns flera exempel på att politiker har tvingats att återförstatliga efter nyliberala experiment med privatiseringar och avregleringar som har raserat järnvägen.

År 2003 satsade Sida 40 miljoner biståndskronor för att i samarbete med Världsbanken privatisera Zambias järnväg, som ett led i det nyliberala omstruktureringsprogram som Världsbanken hade tvingat på landet efter 1990-talets ekonomiska kris.

Två år senare, år 2005, rapporterade Sveriges Radio att svenska konsulter slog larm om privatiseringens katastrofala konsekvenser: ”Det privata konsortiet, som nu driver järnvägen, bryter konsekvent mot avtal och mycket tyder på att man bara är ute för att kortsiktigt tjäna pengar och sen lämna järnvägen åt sitt öde.”

Alliansregeringen tog dock ledarredaktionen på orden och genomförde avregleringen och privatiseringen av järnvägsunderhållet med konsekvenser som ingen resenär vid det här laget kan ha missat.

Tidigare vd:n för det statliga Zambia Railways, Göran Malmberg, berättar för Sekotidningen i februari 2015 att privatiseringen av järnvägen innebar att antalet anställda i järnvägen mer än halverades, från 3 000 till 1 400 anställda mellan åren 1998 och 2003.

”Nio år och tre zambiska presidenter senare var järnvägen i sämre skick än någonsin”, skriver Sekotidningen. I år tvingades presidenten att sparka ut det israeliskt- och sydafrikansktägda konsortiet Railway Systems of Zambia och återförstatliga järnvägen. Regeringen lånade upp 120 miljoner dollar (1 miljard kronor) för investeringar och förväntas blir klar med upprustningen av järnvägen denna månad.

Under 1990-talet genomförde den argentinska regeringen omfattande privatiseringar av en rad nyckelsektorer, däribland järnvägen. År 2012 kraschade ett pendeltåg, med fel på bromsarna, i huvudstaden Buenos Aires. 51 passagerare miste livet och 702 skadades. Detta var den allvarligaste av en mängd olyckor som riktade ljuset mot de privata bolagen som höll tillbaka på underhåll av anläggningen och fordonen för vinsternas skull.

Regeringen, med transportminister Florencio Randazzo i spetsen, tillkännagav den 18 mars i år planerna på att återförstatliga det nationella järnvägsnätet under det nybildade statliga tågbolaget Ferrocarriles Argentinos. Redan den 21 augusti 2013 påbörjades återförstatligandet av tre viktiga pendeltågslinjer, vilket har följts upp av ännu fler den 2 mars i år.

I Storbritannien privatiserades järnvägen under perioden 1994 till 1997. Tidningen The Daily Mail skrev att kostnaderna för det privata underhållet hade skenat och blivit 30 procent dyrare på bara några år. Precis som med fallet Trafikverket i Sverige hade kunskapen om järnvägens skick och behov svindlats bort på marknaden.

Allvarliga tågolyckor, med urspårningen av ett tåg i Hatfield år 2000 som krävde fyra liv som toppen på isberget, tvingade det dåvarande privata järnvägsbolaget Railtrack (som ägde och förvaltade järnvägen) att av säkerhetsskäl stänga ner järnvägssträckor för att inventera det akuta reparationsbehovet. Tågen stod bokstavligt talat still.

Privatiseringskaoset var ett faktum: Skattemedel förvandlades till hundratals miljoner pund i aktieutdelningar, dödsolyckor, tågstopp och ingen att ställa till svars. Skandalerna tvingade staten att år 2002 återta järnvägsanläggningen under det allmännyttiga bolaget Network Rail och Railtrack lades ned. År 2005 övertog Network Rail underhållet och förde över de anställda till egen regi. Den 1 september i fjol gjordes bolaget om till en statlig järnvägsmyndighet.

För ett år sedan öppnade till och med den högerinriktade Labourledaren Ed Miliband för eventuellt förstatligande av tågtrafiken på vissa sträckor. Men för svenska Socialdemokraterna tycks det vara otänkbart.

Internationella exempel visar att det går och är nödvändigt att återförstatliga järnvägen för att återfå den planering som är nödvändigt för att tågen ska rulla igen. Men på S-MP-regeringen tycks det krävas en allvarlig dödsolycka även i Sverige innan det ska bli aktuellt.

Facket Seko driver kravet på förstatligande av järnvägsunderhållet: ”Trafikverket bör ansvara för och bedriva banunderhåll, drift och mindre reinvesteringar i egen regi.” Sju av elva svenskar är för att förstatliga järnvägen, enligt en Novusundersökning i fjol, och andelen är ännu högre bland regeringens väljare. Men regeringen tycks mer mån om att försvara kapitalisternas intressen än att uppfylla sitt populära och nödvändiga vallöfte. ■