foto: Jesper Lindgren / Flickr CC
Den avreglerade tågsektorn har bidragit till ökade väntetider och sämre service för resenärerna.
Resenärerna har tvingats vänja sig vid att tågen inte rullar i tid eller ibland inte alls, medan politikerna och Trafikverket skyller på ”extrema” väderförhållanden. Men det borde inte vara en överraskning att det snöar på vintern och att löven faller på hösten. Skulden för det mer eller mindre permanenta tågkaoset ligger inte hos vädret, utan hos en urspårad högerpolitik som har förvandlat järnvägen till en nyliberal experimentverkstad och kapitalisternas vinstmaskin.
Sedan 1980-talet har politikerna, av skiftande kulör, målmedvetet styckat upp, bolagiserat, privatiserat, marknadsanpassat och konkurrensutsatt en järnväg som är i behov av raka motsatsen för att fungera effektivt och samhällsnyttigt.
Tågtrafikens förseningar och opålitlighet har ökat under senare år, i takt med marknadsanpassningen. Tågförseningar orsakade av fel i järnvägsanläggningen, mätt i tågförseningstimmar, ökade dramatiskt från år 2010 för att under de kommande åren plana ut på en högre nivå.
Det finns en samsyn om att de viktigaste orsakerna är högt kapacitetsutnyttjande (underdimensionerad spårkapacitet) och eftersatt underhåll av infrastrukturen. Trängseln på spåren har gjort att minsta försening fortplantar sig och orsakar omfattande störningar i trafiken i stora delar av landet.
En rad EU-direktiv, som kräver att medlemsländerna avskiljer driften av tågtrafiken från ansvaret för infrastrukturen och att även privata aktörer ska få tillgång till spåren på lika villkor, har legat till stöd för politikerna som ivrigt har styckat upp, avreglerat och sålt ut det mesta inom järnvägssektorn.
Redan 1988 avskildes tåg och räls. SJ renodlades som en tågoperatör, som framöver skulle betala banavgifter till spårens ägare staten för att få köra. Banverket fick ansvaret för investeringar i och underhåll av spåren. Därefter delegerades den regionala tågtrafiken ut på trafikhuvudmän under landstingen, som började att upphandla trafiken av privata operatörer.
År 2000 förbereddes konkurrensutsättningen genom att trafiken bolagiserades och separerades. Den interregionala persontrafiken hamnade under SJ AB, godstrafiken under Green Cargo, fastigheterna under Jernhusen och underhållet under EuroMaint och SweMaint. De två sistnämnda är idag privatiserade, EuroMaint ägs av riskkapitalbolaget Ratos. Med hänvisning till EU-kommissionens så kallade ”marknadsöppningsdirektiv” öppnade slutligen regeringen marknaden helt för privata bolag att fritt köra persontrafik och konkurrera om utrymme på spåren från och med år 2011.
Forskare från Centrum för transportstudier konstaterar i sin rapport från 2012 att ”med de senaste reformerna har den svenska regeringen tagit flera steg mot en nästan fullständig avreglering av landets persontågssektor”. Trafikverket skriver i samma anda att ”Sverige har 2010 Europas mest avreglerade järnväg”.
Den svenska järnvägen har genomgått en så kallad ”vertikal separation” mellan spår och trafik. Det innebär att ingen har helhetsansvaret. Staten äger spåren, men underhållet sköts av en djungel av entreprenörer som i sin tur lägger ut arbetet på långa underentreprenörskedjor. Var och en ser enbart till de egna företagsekonomiska vinsterna framför att ta ansvar för helheten.
Flera forskningsresultat har visat att den vertikala separationen är ekonomiskt ineffektiv och leder till en tillbakahållen teknikutveckling. Underentreprenörskedjornas själva syfte är att avtala bort helhetsansvaret och att pressa ner kostnaderna för personal, underhåll, säkerhet och service. Kortsiktiga kontrakt minskar incitamenten för att investera i dyr men långsiktigt nödvändig teknik som nya tåg, maskiner för underhåll och modernare anläggningar. För några år sedan fanns det trettio snöröjningslok, idag är endast åtta i bruk.
Tågoperatörerna har få reservlok, tågen överanvänds och slits ut snabbt och reparationer hinns inte med. Tåg kör inte bara med toaletterna ur funktion, utan det finns även exempel på tåg i trafik med avstängda bromsar och sprickor i hjulupphängningarna.
I verkstäderna undviker entreprenörerna att ha kostsamma lager av reservdelar och istället är det just-in-time-leveranser som gäller. Det skapar onödiga fördröjningar i väntan på reservdelar när tåg, spår, växlar och elektrifieringsanläggningarna behöver repareras.
Konkurrensen och vinstjakten har dränerat järnvägen på kompetens. Yrkeskunnandet ses som en kostnad snarare än en tillgång och har ersatts av långtgående arbetsdelning, standardisering och detaljstyrning. Planerad underbemanning, som tvingar personalen att kringgå säkerhetsföreskrifter och som sätter arbetsskyddet på undantag, är en norm bland de privata entreprenörerna. Flera arbetsplatsolyckor under senare år, däribland med dödligt utfall, kan spåras till en kombination av tidspress och kompetensbrist.
Den tidigare så viktiga samarbets- och problemlösningskulturen inom järnvägsunderhållet har ersatts med konkurrenstänkande. Kunskapen om anläggningen finns inte längre hos Trafikverket utan hos enskilda entreprenörer, som riskerar att försvinna vid nästa upphandling.
Transportinfrastrukturforskaren vid Kungliga Tekniska Högskolan Christer Perssons översikt över forskningen på järnvägsområdet tyder på att det är tveksamt om avregleringen har resulterat i några produktivitetsökningar eller kostnadsminskningar alls. Däremot har den samlade samhällsekonomiska nyttan, som inte kan beräknas i ekonomiska modeller, minskat.
Persson menar att ”det finns ett större behov för järnvägen att samordna de totala resurser som används till både förvaltningen av bannätet och den operativa tågtrafiken” och att avregleringen av järnvägen har underminerat samordningen.
Det fackliga idéinstitutet Katalys konstaterar i sin rapport att ”det finns alltså inga belägg för att underhållsarbetet effektiviserats i och med konkurrensutsättningen”. Kostnaderna har ökat när stordriftsfördelarna i det statliga monopolet har gått förlorade. I den klassiska nationalekonomin används järnvägen ofta som ett typexempel på ett ”naturligt monopol”, som inte lämpar sig för marknadskrafterna.
Marknadsanpassningen av järnvägen var tänkt att lösa upp ineffektiv byråkratisk stelbenthet, men resultatet har blivit det motsatta. Kontroll, fördelning av spårkapacitet, att lösa kontraktstvister mellan operatörerna och underhållsentreprenörerna, upphandlingar och gemensamma trafiklednings-, informations- och biljettsystem har inneburit en svällande byråkratisk apparat. Personalen som arbetar med det praktiska underhållet av järnvägen har under de senaste åren skurits ned i mycket större omfattning än den administrativa personalen.
Trots byråkratiseringen har Trafikverket små resurser för att kontrollera kvaliteten på underhållet. Istället är det absurt nog entreprenörerna själva som har i uppdrag att utvärdera resultatet av deras egna arbeten och har allt att tjäna på att göra så lite som möjligt samt att töja och till och med bryta mot regler, lagar och avtal.
”Idag är det korttänkta premierat och fuskjobbet affärsidé”, konstaterar Mikael Nyberg i sin bok Det stora tågrånet (2011, Karneval Förlag).
Sveriges Radio rapporterade den 18 april 2011 att 58 procent av felen på järnvägen inte åtgärdas inom den uppsatta tidsramen och att 20 procent av de akuta felen, ”A-
anmärkningarna” som riskerar att orsaka olyckor, inte åtgärdas inom de föreskrivna två dagarna utan ibland tar uppåt två år att åtgärda.
– Vi är förbjudna att åtgärda fel som vi upptäcker om det inte är någon som har lagt en beställning, förklarar Johnny Nadérus som är vice ordförande i Seko Stockholm den ineffektiva marknadslogiken inom järnvägsunderhållet för Offensiv.
Järnvägen är ett komplext system och varje komponent måste fungera för att tågen ska rulla. ”Hjulen och spåret är en enhet”, skriver författaren Nyberg. Därför krävs vertikal integration och en sammanhållen järnväg, snarare än separation och konkurrens.
Centrum för transportstudier varnar för att begränsad spårkapacitet kring storstäderna gör att konkurrens om spåren leder till ineffektiv användning, eftersom varje operatör kör för korta tåg. Trots att det finns ett behov av fler tåg, beviljas redan idag för många trafikeringstillstånd för att undvika störningar. Spårkapaciteten på de mest trafikerade sträckorna behöver akut utökas.
Nyliberalismens moder Margaret Thatcher privatiserade det mesta, men vågade sig inte på järnvägen. Uppstyckning och privatiseringar av den brittiska järnvägen genomfördes först under mitten av 1990-talet, men slutade så småningom med ett debacle. Allvarliga förseningar, frontalkrockar, urspårningar och arbetsplatsolyckor skapade ett sådant missnöje att resenärerna övergav järnvägen och politikerna tvingades att backa och återförstatliga underhållet 2003 och den viktigaste linjen London-Edinburgh 2009.
Det statliga tågbolaget Railtracks vd, Gerald Cobett, erkände att ”det finns en motsättning mellan aktieägarintressen och samhällsnytta. Det enda sättet för oss att gå med vinst är att inte göra det vi borde för att förbättra järnvägen”.
Marknadsexperimenten i Estland och Nya Zeeland gav liknande resultat och politikerna tvingades även där att återförstatliga delar av järnvägen.
Tyskland och Frankrike har kringgått EU-direktiven och endast formellt separerat underhållet av infrastrukturen från trafikeringen, med goda resultat. Länderna ligger högt upp på World Economic Forums (2012, The Global Competitiveness Report) ranking över kvalitéten på de nationella järnvägsnäten (plats 7 respektive 4), medan Sverige intar en medioker plats 21 bakom länder som Malaysia och Litauen.
Socialdemokraterna lovade i valrörelsen att staten skulle ta ett större helhetsansvar över järnvägen vid ett regeringsskifte. Men i den nya S-MP-regeringens budgetproposition finns endast några allmänna formuleringar som att Trafikverket ska ges i uppdrag att ta fram ett ”styrramverk för drift och underhåll”. Istället diskuteras nyliberala förslag som ”knapphetsprissättning” och trängselavgifter, som skulle göra det betydligt dyrare att resa med tåg längs de populära sträckorna.
Sekos Johnny Nadérus är hoppfull och berättar att regeringen har lovat att ”staten ska ta det samlade ansvaret för kontroll och utförande vid underhållet”. Ett tecken är att Strukton och andra privata underhållsentreprenörer varslar personal eftersom de förväntar sig färre beställningar från Trafikverket. Än så länge finns inget konkret, men frågan kommer att diskuteras vidare i Näringsdepartementet där även Seko kommer att delta.
Regeringens höjning av anslagen för järnvägsinvesteringar med knappt 2,8 miljarder kronor (47 procent) för år 2015 är välkommen, men långt ifrån tillräcklig. Trafikverket räknar med att det under tidsperioden 2012-2021 kommer att krävas 23,3 miljarder kronor över de tidigare budgetanslagen för att återställa järnvägen till ursprunglig standard, men drygt 38 miljarder kronor för att kompensera för det uppdämda upprustningsbehovet och för att bygga bort flaskhalsar.
Under perioden 2007-2013 låg Sverige långt efter jämförbara länder som Nederländerna, Österrike och Belgien när det gäller utgifter för drift och underhåll av järnvägen i förhållandet till landets ekonomi och är sämst i klassen på reinvesteringar (att ersätta föråldrat och förbrukat realkapital) i järnvägsnätet bland 20 jämförda EU-länder under samma tidsperiod (Seko 2011).
”Kortsiktiga vinstintressen gör att den långsiktiga samhällsnyttan blir lidande”, sammanfattar fackförbundet Seko systemfelet inom järnvägen i sin rapport från hösten 2011.
Marknadskaoset inom järnvägen är en miniatyr av det kapitalistiska systemets anarki och huggsexa. Varje enskilt företag slåss för att maximera sin vinst på bekostnad av alla andra och försätter systemet som helhet i kris.
Det finns ett skriande behov av en fungerande järnväg för att ställa om resandet i miljövänlig riktning och bekämpa klimathotet. Att bryta upp den nuvarande högerpolitiken, som har förvandlat järnvägen till en experimentverkstad och kassako för privata bolag, är helt nödvändigt.
Helstatliga SJ AB drivs idag av kortsiktiga vinstintressen, eftersom regeringen ställer ett avkastningskrav på 10 procent. Järnvägen måste drivas efter samhällsnyttiga och rättviseprinciper och SJ måste omstruktureras till ett allmännyttigt bolag. Den regionala tågpendlingen behöver avgiftsbefrias. Biljettpriserna på interregionala resor måste sänkas och anpassas efter olika resenärers köpkraft. Detta för att möjliggöra för fler att resa samt för att öka järnvägens attraktivitet i förhållande till de miljöskadliga transportsystemen.
Det krävs en socialistisk transportpolitik för att återuppbygga en sammanhållen, samordnad och offentligt ägd järnväg och möjliggöra för långsiktiga samhällsnyttiga investeringar som får tågen att rulla igen. ■
