Marknad eller klimaträttvisa?

Det är inte ”vi” som är problemet – det är de superrika och det kapitalistiska systemet som offrar allt för höjda profiter (Foto: Wikimedia Commons, Johannes Jansson).

av Offensiv

I ett samhälle där klassklyftorna och de regionala klyftorna växer är också skillnaderna när det gäller koldioxidutsläpp jättestora. Samtidigt förväntas ”vi” alla ta ett ansvar för klimatet. Om klimatpolitiken inte utgår från klasskillnader och skillnader mellan stad och land kommer den inte att kunna bli framgångsrik.

Microsoftgrundaren Bill Gates flygande orsakade 1 600 ton i koldioxidutsläpp under ett år. Det globala genomsnittet är 100 kilo per person. Det resultatet kom en grupp forskare i Lund fram till när de tittade på tio internationellt kända personers flygutsläpp. Slutsatsen var att dessa ”superutsläppare” inte nämnvärt påverkats av alla rapporter och uppmaningar att minska flygandet och därmed utsläppen.
Ett privatflygplan beräknas orsaka 40 gånger så stora utsläpp per person som ett reguljärflyg. Trots detta ökar försäljningen av sådana plan. Under de närmaste tio åren väntas 8 000 privatplan levereras runt om i världen.
Det går att se samma mönster när det gäller bilförsäljningen. Försäljningen av SUV:ar har ökat dramatiskt under det senaste årtiondet. Dessa ofta dyra fordon är idag den näst största orsaken till att koldioxidutsläppen ökar (kraftindustrin är större). I Sverige har försäljningen av riktigt exklusiva bilar med höga utsläpp ökat rejält. Antalet bilar av märket Porsche har nästan fördubblats sedan 2010.
Detta är två exempel på en mer allmän bild av att koldioxidutsläppen har ett nära samband med inkomstklyftorna globalt och inom olika länder. Biståndsorganisationen Oxfam har visat att den rikaste tiondelen av världens befolkning står för 49 procent av de globala utsläppen. De fattigaste 30 procenten står för 4,5 procent av utsläppen.

I Sverige har det gjorts några undersökningar av utsläppsskillnader kopplade till inkomst. Ett exempel är Göteborg, där utsläppen per person i ett typiskt hyreshusområde beräknades till sex ton koldioxid och till tio ton i ett typiskt villaområde.
Det finns också tydliga regionala skillnader. År 2005 bodde nära hälften av världens befolkning i städer. Samtidigt visar en rapport från World Watch Institute att städerna stod för 82 procent av världens gasförbrukning, 76 procent av kolförbrukningen och 63 procent av oljeförbrukningen. Detta samband går att se i alla delar av världen.
En rapport från Hela Sverige ska leva visar att det är människor i storstäder som står för de största klimatpåverkande utsläppen, även om skillnaderna mellan olika delar i dessa städer kan vara stora.

Med sådana slående utsläppsskillnader kopplade till inkomst och var människor bor kan man tycka att det borde prägla klimatpolitiken. Så är det inte. En stor del av klimatpolitiken utgår istället från att ”vi” måste förändra våra vanor och vår konsumtion. Men att på det sättet likställa en familj i hyreshus i en stad eller någon som bor i ett mindre samhälle utan tillgång till kollektivtrafik med höginkomsttagare med mångdubbelt större utsläpp blir helt absurt.
I själva verket är delar av dagens klimatpolitik värre än så. En rapport som ingick i Långtidsutredningen 2003 visade att koldioxidskatterna är mer kännbara för låginkomsttagare än höginkomsttagare, eftersom bland annat bilbränsle står för en större del av hushållsutgifterna. 
När det gäller de subventioner som går till elbilsköpare är övervikten för särskilt Stockholmsområdet tydlig. Nästan hälften av stödet gick under förra året till personer i Stockholms län, den del av landet där medelinkomsten är högst och det finns en relativt väl utbyggd kollektivtrafik.

På punkt efter punkt kommer det att krävas att klimatpolitiken utmanar kapitalets och de förmögna samhällsskiktens intressen för att den ska bli effektiv.

Detta gör det begripligt att Facebookgruppen Bensinupproret 2.0 kunde få ett sådant genomslag. På ungefär en månad växte den från 10 000 till över 600 000 följare och företrädare för gruppen fick uttala sig för krav på att sänka bensinpriset till 12 kronor i olika medier. På sin hemsida och i sina uttalanden är gruppen noga med att betona att man månar om människor i glesbygd med låga inkomster.
Det finns två sidor av detta motstånd mot att bensin- och dieselpriserna steg upp mot 17 kronor under en period i våras. Det finns människor som bor utanför städerna som måste köra långa sträckor till jobb, utbildning och service och där det inte finns kollektivtrafik. I en del områden kanske den har funnits tidigare, men har senare dragits in. 
Höjningar av bränslepriserna är ytterligare en orättvisa som drabbar människor i dessa delar av landet. Kommuner i glesbygd är i särskilt djup kris, vilket gör att skolor och annan service hotas och kommunalskatten är hög. 
Butikskedjor och banker centraliserar sin verksamhet. Arbetsförmedlingen är i full gång med att avveckla en stor del av sin verksamhet. Höjda bränslepriser blir ytterligare en försämring, som dessutom är tydlig och omedelbart kännbar i plånboken.

Den andra sidan av saken är att rörelser som Bensinprisupproret 2.0 är ett användbart redskap för de som vill bromsa eller helt stoppa klimatomställningen. Det går inte att hitta 600 000 personer som kännbart drabbats av de höjda bränslepriserna. Det är betydligt fler företag och personer som ”drabbats” för att de köpt en SUV eller annan bil med hög bränsleförbrukning. På sin hemsida säger Bensinupproret 2.0 att en sänkning av bensinpriset till 12 kronor inte skulle öka utsläppen eftersom bilen bara används för nödvändiga resor. 
Om man istället tror på vad forskningen säger skulle en sådan prissänkning öka bränsleförbrukningen med cirka 15 procent. Organisationens alternativ – att satsa på en övergång till biobränslen – faller bland annat på problemet med att få fram tillräckliga mängder utan allvarliga miljökonsekvenser.
En granskning i Svenska Dagbladet visade att Sverigedemokraterna, Moderaterna och Kristdemokraterna på olika sätt understött tillväxten för Bensinupproret.
Även i andra länder har inslag i en borgerlig nyliberal klimatpolitik mött motstånd. De gula västarna och den norska proteströrelsen mot vägavgifter är exempel på detta. Så länge det är möjligt för höginkomsttagare att släppa ut mångdubbelt mer än människor med låga och normala inkomster är liknande protester att vänta i Sverige och i andra länder. 

En socialistisk miljöpolitik måste ta sikte på de stora företag som står för en stor del av utsläppen och på de smala högavlönade skikt av befolkningen som står för en stor del av utsläppen. Det måste vara svårt och dyrt att skaffa lyxbilar, jättevillor och stora båtar. Att sätta ett pris på utsläppen kommer inte att vara tillräckligt. Det kommer att krävas förbud mot fordon med orimligt höga utsläpp och resursförbrukning, regler för hur bostäder får byggas med mera. 
En rättvis skatte- och fördelningspolitik kan dra åt samma håll som en rättvis klimatpolitik. Det behövs en kraftfull utbyggnad av kollektivtrafik i offentlig regi och avgiftsfri i hela landet för att snabbt minska behovet av bil och flygresor. 
Städerna måste gå före med en planering som gör det möjligt att klara sig utan bil, även om detta krockar med handelns, byggbolagens och bilbranschens intressen.
På punkt efter punkt kommer det att krävas att klimatpolitiken utmanar kapitalets och de förmögna samhällsskiktens intressen för att den ska bli effektiv.