foto: epSos.de
Hela transportsektorn måste ställas om för att stoppa en stor del av utsläppen, men politiken går inte åt det hållet.
Kantstensparkering för bilar eller bredare cykelbana? Klimattoppmötet i Paris är i full gång och en drastisk omställning av samhället är helt nödvändig. Transporterna är en av de stora miljöbovarna, men en omställning av systemet står dessvärre inte på politikernas dagordning.
Transportsystemet är nödvändigt för att knyta samman människor och länder och behöver ställas om för att bli miljövänligt och jämlikt.
Karl Marx beskrev en inneboende drivkraft inom kapitalismen: ”Upphävandet av rummet med tiden”, det vill säga att överkomma den geografiska separeringen genom att minska tidsåtgången för att förflytta sig. Marx filosofiska beskrivning konkretiseras av kapitalismens globalisering med ohämmad tillväxt av varu- och kapitalflöden tvärs över planeten.
Men även vårt dagliga resande till jobbet, skolan eller affären är ett uttryck för kapitalismens kamp mot de rumsliga barriärerna.
För att företag ska kunna sälja så mycket som möjligt behövs ett ständigt växande upptagningsområde av potentiella kunder och detsamma gäller för arbetsgivare som efterfrågar specialiserad eller högutbildad arbetskraft.
Detta har historiskt uttryckts i en kontinuerlig regionförstoring. Antalet lokala arbetsmarknadsregioner har gått från 187 stycken år 1970 till 73 stycken idag. Bakom denna utveckling ligger den allt mer långväga arbetspendlingen. Under perioden 1970 till mitten av 2000-talet har den genomsnittliga pendlingsdistansen nästan fördubblats, men restiden är ungefär densamma.
Andra sidan av myntet innebär att vi förväntas att resa allt längre sträckor för att ta del av samhällslivet. Det betyder också att den som saknar möjligheter till att resa i ett allt mer reseintensivt samhälle hänvisas till socialt utanförskap. Denna ojämlikhetseffekt förstärks av hög prissättning på resor, som dyra kollektivtrafiktaxor och trängselavgifter.
Till detta ska läggas pendlingens negativa hälsoeffekter. Forskare på Lunds universitet (Hansson, et al. 2011) har visat att pendling genererar stress och ökar risken för sömnsvårigheter, sjukskrivningar, upplevd och psykisk ohälsa samt utmattning.
Transportsektorn hör till de största miljöbovarna. Enligt FN:s klimatpanel IPCC står transportsektorn för 14 procent av de globala utsläppen av växthusgaser. Andelen ökar stadigt och transporterna står för 30 procent av den totala ökningen av växthusgaser under perioden år 2000 till 2010.
I Sverige står transporterna för en ännu större andel av utsläppen, hela 41 procent, enligt Trafikverket. Vägtrafiken är den stora boven och står för 95 procent av utsläppen från de inrikes transporterna. Positivt är att privatbilismens utsläpp har minskat något sedan år 1990, men denna minskning har ätits upp av kraftigt ökade utsläpp från godstransporter både på land och till sjöss.
Enligt Kollektivtrafikbarometern har bilens marknadsandel av persontransporterna legat stabilt på 53 procent under 2010-talet. Det betyder dock att antalet bilresor i absoluta tal har ökat kraftigt. Kollektivtrafiken har ökat sin andel av resandet något, men tyvärr enbart på bekostnad av resor till fots. Trenden är fortsatt status quo, där privatbilismen behåller sin dominanta ställning vilket kommer att förstärkas ytterligare av vansinniga motorvägsbyggen som Förbifart Stockholm.
Utöver påverkan på klimatet innebär bilismen försämrad stadsmiljö i form av hälsofarlig luftförorening och buller, äventyrar säkerheten för oskyddade trafikanter och ockuperar en ofantligt stor del av stadsrummet. Hela 26 procent av alla som dog i trafiken ifjol (70 personer) var fotgängare eller cyklister som blev ihjälkörda av motordrivna fordon.
Bilen kräver ungefär 100 kvadratmeter stadsyta per person mot cyklistens 10 kvadratmeter. Bilen framställs ofta som en biljett till frihet och flexibilitet, men så fort bilen blir tillgänglig för fler undergräver massbilismen sin egen attraktivitet.
Trängsel och automatisering av körandet gör att den påstådda ”friheten” med privatbilismen allt mer blir en källa till stress, frustration och passivitet.
Det ohållbara transportsystemet som bygger på massbilismen har inte uppstått spontant. Fredrik Gerttens aktuella och mycket sevärda film Bikes vs Cars visar hur den mäktiga bilindustrin i USA köpte upp den en gång i tiden välutvecklade kollektivtrafiken i Los Angeles för att omedelbart och målmedvetet montera ner den. Idag lyfts Los Angeles ofta fram som skräckexemplet på den ohållbara staden.
Ett aktuellt uttryck för bilindustrins makt över politiken är hur Volkswagens skandalösa utsläppsfusk belönades av EU-parlamentet med en höjning av de tillåtna utsläppsnivåerna för nytillverkade bilar. Industrins makt över politiken både då och idag är en viktig orsak till att städerna har byggts, och i hög omfattning fortsätter att planeras, efter bilens behov.
Massbilismen är en ineffektiv och ohållbar kvarleva från den moderna kapitalismens framväxt. Ingen stor eller medelstor stad i världen har någonsin löst transportfrågan med fler bilar och vägar.
Att bilens roll i städerna inte är en naturlag betyder också att den kan byggas bort till förmån för ett hållbart transportsystem som värnar miljön, människors hälsa och trygghet samt städer som är mer människovänliga. Det betyder självfallet inte att möjligheterna för att resa för befolkningen i glesbygden ska inskränkas. Omställningen och utfasningen av privatbilismen behöver äga rum i städerna där alla förutsättningar finns.
En utbyggd och avgiftsfri kollektivtrafik skulle innebära ett stort kliv framåt mot ett hållbart och jämlikt transportsystem. Att den svenska kollektivtrafiken är på god väg att ställa om till en fossilfri fordonsflotta – från 6 till 58 procent under nioårsperioden 2006-2014 – visar vad som är möjligt med ett transportsystem i offentlig regi.
Men det mest hållbara transportmedlet är cykeln. Förutsättningarna för cykelpendling i städer avgörs av vilka prioriteringar som görs i stads- och gatuplaneringen: Kantstensparkering för bilar eller en bredare cykelbana?
Den rådande trafikmaktordningen i Sverige gör gällande att bilen i de allra flesta fall har en högre prioritering i såväl trafiken som när det gäller investeringar och underhåll av dess infrastruktur. Det är oftast bilvägarna som snöröjs och saltas först, inte gång- och cykelbanorna.
Trafikmaktordningen och fördelningen av stadsrummet och offentliga resurser mellan transportslagen är en politisk fråga och handlar om maktförhållanden. Filmen Bikes vs Cars visar hur cykelaktivisternas protester i den brasilianska mångmiljonstaden São Paolo tvingade politikerna att bygga om bilvägfiler till cykelbanor.
I Danmark och Nederländerna, som bägge saknar en egen bilindustri, är cykelinfrastrukturen välutvecklad. I Köpenhamn cykelpendlar fler än i det 250 gånger folkrikare USA.
Hälften av bilresorna som görs i USA är kortare än fem kilometer och skulle rimligtvis i stor omfattning kunna ersättas av cykelresor.
Konsultbolaget Trivector har genom att använda Världshälsoorganisationen WHO:s analysmodell HEAT uppskattat vinsten av hälsoeffekten genom ökad fysisk aktivitet till följd av cyklingen till och från Stockholms innerstad till drygt en halv miljard kronor.
Dessutom tillkommer vinster i form av ett minskat antal skadade och döda i trafiken samt förbättrad folkhälsa till följd av bättre luftkvalitet och mindre vägbuller.
De mest hållbara transporterna är dock de som aldrig blir av. Behovet av att resa måste minskas med en stadsplanering som går emot marknadskrafterna drivkraft mot mer och längre resor. Varutransporterna behöver minskas med planering av produktionen och distributionen efter behov. ■
