foto: Let Ideas Compete / Flickr CC
Resenärer får betala för högerns utsvältningspolitik.
Alliansen chockhöjer SL-kortet och drar samtidigt ner på trafikeringen. Detta slår hårdast mot alla med låga inkomster och mot den omställning bort från privatbilismen som är nödvändig för miljön. Kristoffer Tamsons (M) skyller på att Storstockholms lokaltrafik (SL) har dålig ekonomi. Men vart har pengarna tagit vägen?
Kollektivtrafiken är en samhällsnödvändighet. DN:s Stockholmspolitiske kommentator Viktor Barth-Kron skriver: ”Om man teoretiskt tänker sig att alla pendlare ute på spår- och busslinjerna skulle börja åka bil till jobbet så skulle trafiksystemet braka samman långt innan ekosystemet. Förmodligen redan före lunch samma dag.”
Avgiftshöjningen, i kombination med bygget av världens största motorvägstunnel Förbifart Stockholm, kommer att innebära att fler kommer att välja bilen. Ännu mer trängsel skulle drabba alla som behöver köra på vägarna, inte minst nyttotrafiken, samtidigt som stadsmiljön skulle undergrävas samt säkerheten och framkomligheten för cyklisterna skulle försämras.
Avgiftshöjningen är dessutom oerhört orättvis eftersom den slår hårdast mot dem som har lägre inkomster. ”Prishöjningen blir som en icke-progressiv skattehöjning”, skriver Barth-Kron och jämför med om SL:s underskott skulle täckas med höjd inkomstskatt efter bärkraft.
Pendlingen är en nödvändighet för att komma till arbetet. Men ändå är arbetsgivarna helt befriade från den för dem nödvändiga infrastruktur som levererar arbetskraften. Socialdemokraten Leif Pagrotsky föreslog i DN Debatt den 19 maj att SL:s underskott borde bekostas via höjda arbetsgivaravgifter och en särskild fastighetsskatt på centralt belägna kommersiella lokaler.
Han läxades genast upp av socialdemokratiska landstingspolitiker samma dag, som går längre än sina moderatkollegor när de pekar ut plankningen (samt ospecificerade ”skenande kostnader”) som orsaken till underskottet. Men som Offensiv tidigare har visat (se nummer 1 146) är detta en myt och ett sätt att avleda debatten genom att skuldbelägga dem som inte har råd med det dyra SL-kortet.
S säger sig ha en vision om att kollektivtrafiken ska öka, men går emot gratis kollektivtrafik eftersom det ”skulle öka trycket på kollektivtrafiken ännu mer och därmed kräva fler investeringar som behöver finansieras”. Fler ska åka men det får inte kosta pengar, anser S.
Även Miljöpartiet är motståndare till avgiftsfri kollektivtrafik. MP-företrädare skrev i en debattartikel i ETC den 14 april att avskaffade avgifter skulle vara ”ett olyckligt steg som försämrar möjligheten till ett ökat kollektivt resande” och oroas över att fler skulle åka kollektivt istället för att gå och cykla.
Men sänkta eller avskaffade avgifter är faktiskt en förutsättning för att öka kollektivtrafikens andel på privatbilismens bekostnad. Enligt MP:s logik ska fattiga piskas till att gå eller cykla med höga priser för SL-kortet.
Vilka är då de verkliga orsakerna till krisen i SL:s ekonomi? När SL år 2012 hade ett överskott på 129 miljoner kronor sänktes inte priset. Istället delade SL ut bonusar till trafikoperatörerna. Exempelvis fick Stockholmståg, som kör pendeltågen, 16 miljoner kronor per år i bonus för punktlighet (!), enligt Metro den 12 februari 2013.
Anlitandet av externa entreprenörer innebär ett giantiskt slöseri. MTR, som kör tunnelbanan, har ökat sin vinst varje år. I fjol landade vinsten på drygt 90 miljoner kronor.
Landstingsrevisorerna skrev i sin rapport år 2011: ”Revisionen kan konstatera att SL inom flera trafikavtalsområden inte kan verifiera att entreprenörernas fakturerade leveranser faktiskt är utförda. Så är fallet inom bussavtalen där man fortfarande inte kan säkerställa att de turer som man faktiskt betalar för körs av leverantörerna.”
Dagens Arena avslöjade för en dryg månad sedan att SL:s utgifter för konsulter har exploderat, från ungefär 850 miljoner kronor årligen fram till år 2012, till 1,2 miljarder kronor år 2014. Landstingsrevisorerna konstaterade i en rapport från år 2013 att ”det saknas tydliga regler och principer för när konsulter engageras i verksamheten” och att det inte finns någon uppföljning och sammanställning om vad konsulterna faktiskt används till. Vidare pekar revisorerna på att konsulterna håller på kunskaper för sig själva, vilket gör SL beroende av att fortsätta att anlita dyra konsulter.
Detta är samma typ av problem som återfinns hos exempelvis Trafikverket, och som har kritiserats av flera utredningar, där kompetensen inom det offentliga dräneras i privatiseringarnas och upphandlingarnas spår.
Enligt Trafikverket kommer drygt 80 procent av intäkterna på 874 miljoner kronor (för år 2013) från trängselskatten fram till år 2024 att gå till Förbifart Stockholm och resten till andra vägprojekt. Beloppet skulle enkelt kunna täcka SL:s underskott.
Enligt ekonomen Johan Brolund kommer avbetalningen av Förbifarten att ta 74 år och han konstaterar följande i sin rapport Skapar verkligen Förbifart Stockholm ekonomisk tillväxt? (2014): ”Inga av de trängselavgiftsinkomster som genereras från det ursprungliga avgiftssystemet kan gå till utökad kollektivtrafik under avbetalningstiden.”
Att SL:s ekonomi är i kris har flera orsaker. Den nyliberala politik som bygger på att trafik och kunskap ska köpas in av externa entreprenörer har förvandlat SL till en beställarorganisation. Kostnaderna för konsulter skenar och SL kan inte säkerställa att det som har upphandlats faktiskt levereras.
Till detta ska läggas miljonvinsterna som de privata trafikoperatörerna plockar ut ur verksamheten.
Miljardrullningen till Förbifarten binder upp intäkter från trängselskatten i kanske uppåt 74 år framåt, pengar som hade kunnat gå till att utveckla kollektivtrafiken och sänka avgifterna.
Dessutom går det så kallade näringslivet, storföretagen och bankerna som sitter på astronomiska resurser, fria från att betala för kollektivtrafiken som de faktiskt drar nytta av. ■
