Antilokomotiv politik

Till skillnad från tidigare vintrar blev denna en faktisk vit vinter. I Norrland var temperaturerna nere på hela 30 minusgrader, något som inte borde vara förvånande för ett närmare arktiskt klimat under de kallaste månaderna. Ändå var inställda tåg och förseningar mer frekventa än de avgångna under dessa dagar. 

Grovt bristande beredskap och underhåll inom tågtrafiken är en fråga som i samhällsdebatten behandlas ungefär på samma sätt som marknadsskolan. Ingen förnekar behovet av ett nytt förhållningssätt till järnvägen, alla har sett konsekvenserna av uppsplittringen och utförsäljningen av järnvägen som präglade 90-talets nyliberala marknadsdyrkan, men inget görs.

Av Linus Blume

Underhållsskulden beräknas ligga på 80-100 miljarder kronor, en summa som bara har ökat år för år och som varje tidigare regering bara har förvärrat med fokus på nybyggnationer istället för underhåll av befintliga järnvägar. 

I regeringens senaste infrastrukturbudget kommer 1 171 miljarder kronor under perioden 2026-2037 gå till infrastruktur, en ”historisk satsning” enligt minister för infrastruktur och bostäder Andreas Carlsson (KD). ”Men även om de 210 miljarder som vigs till underhållet av järnvägen är en jämförelsevis hög summa, är bedömningen att det bara räcker till att kapa 10-15 procent av underhållsskulden”, skriver Lars Näslund i Dagens Nyheter den 30 september 2025. 

Regeringen beräknar att underhållsskulden kommer att vara återbetald till 2050 med förutsättningen att ”resurserna ökar stabilt och andra järnvägsaktörers förbättringsinitiativ förverkligas”. 

…räknar med stora framtida investeringar plus att marknaden reder ut sig själv och magiskt börjar fungera mer effektivt, vilket är befängt.

Vi kommer alltså att behöva leva med bristfälliga och instabila tågresor i närmare 20 år till, utifrån en bedömning som räknar med stora framtida investeringar plus att marknaden reder ut sig själv och magiskt börjar fungera mer effektivt, vilket är befängt.

Ingen långsiktig lösning ges på hur problemet med ineffektiva kortsiktiga lösningar på underhållsarbetet ska lösas. Enligt Riksrevisionen skedde i genomsnitt en konstnadsökning på 74 procent efter att ett kontrakt mellan Trafikverket och leverantören hade slutits. Trafikverket har efter minst 14 rättsprocesser – vardera till en kostnad av hundratals miljoner – om vilket av underhållsbolagen som skulle få statliga kontrakt, till slut valt att undvika bråk och alltid välja det billigaste alternativet. Detta är anledningen till varför Sveriges konstnadseffektiva och högeffektiva ledningsbytartåg arbetar i Norge istället för här i Sverige. Dagens Nyheter avslöjade även 2023 att byte av ledningar och stolpar på första delen av Västra stambanans 4,2 mil ska ta 2,5 år, med maskiner som tar dubbelt eller trippelt så lång tid som andra, på grund av att det var billigast. Detta reducerar tågkapaciteten för sträckan med 55-65 procent. Sedan privatiseringarna har även kostnaden för utbyggnad av järnväg skenat, ”På 70-talet kostade en meter tunnelbana som en Volvo 240, idag kostar en meter tunnelbana fyra Volvo XC60.” (Arbetsgivarguiden den 18 september 2025.) Regeringens lösning på detta är att uppmana Trafikverket att ”arbeta mer effektivt”. Systemet som skapade dessa omständigheter är fortfarande kvar och kommer att ge samma resultat i framtiden. 

Inte förvånande är att detta kommer från en infrastrukturminister som har uttalat sig så här gällande flygpolitiken i Sverige: ”Vi har haft problem i Sverige med en vikande inrikesmarknad för flyget, och vi har hört rapporter om att myndigheter, företag, kommuner och regioner har haft resepolicies som avråder från att använda flyget.” 

Men även tidigare socialdemokratiskt ledda regeringar har vacklat inför ansvaret för ett förfallande tågnätverk. Under den förra S-ledda regeringen var det enda som uppnåddes minimala budgetanslag och en utredning om privatiseringarnas förödande effekt på järnvägen, en utredning som knappt lästes och som snabbt lades i byrålådan. 

Trots att budgetanslagen nu ökar har Sverige under en lång tid spenderat under genomsnittet i OECD på transportinfrastruktur. Detta trots att vi är ett land med långa sträckor och tufft klimat. Detta kombinerat med ett extremt ineffektivt och sönderprivatiserat system, med total avsaknad av ansvar och överblick, så är det inte konstigt att underhållsunderskottet ligger på närmare 100 miljarder kronor. 

Det som behövs är ett totalt återförstatligande av järnvägen, höjt anslag för järnvägen överlag och ett skiftat fokus från profit till högsta möjliga samhällsnytta.