Den gröna olympiaden?

2008-09-01 10:53:22




Olympiska spelen i Peking har utnämnts till den ”Gröna olympiaden”. Parollen användes av den kinesiska regimen under dess framgångsrika budgivning år 2001 om att få hålla spelen, med löften om ett ambitiöst åtagande att förbättra luft- och vattenkvaliteten i den kinesiska huvudstaden.

Detta har emellertid alltid varit ett tufft åtagande. Peking är en av världens mest förorenade städer. Istället för att tackla de verkliga problemen har de officiella kinesiska företrädar­na satsat på ett antal kortsiktiga och huvudsakligen kosmetiska åtgärder som mestadels bara kommer att pågå under spelen. Denna användning av tillfälliga åtgärder – ”smog och speglar” som en bloggare uttryckte det – är kännetecknande för den kinesiska regimen. Kina står inför den mest skrämmande ekologiska krisen i världen. Det finns inga paralleller i fredstid till en sådan monumental utarmning av ett lands naturresurser, vatten och mark.

Trots att man spenderat nästan 120 miljarder kronor på miljöförbättring­ar för OS har Pekings hejdlösa, ständigt pågående byggnadsuppsving och explosivt ök­ande bilanvändning i stor utsträckning strypt regeringsansträngningarna att förbättra luftkvaliteten. Från den 20 juli fram till september i år, då OS och handikapp-OS har avslutats, kommer 1,5 miljoner bilar att beordras bort från stadens gator i syfte att minska mängden luftburna gifter. Iden om ”bilfria” dagar är inget nytt – Aten och andra europeiska städer har infört liknande begränsningar för bilanvändningen.
Miljontals träd har planterats för olympiaden, i synnerhet i närområdet runt huvudstadens internationella flygplats för att hälsa nyanlända välkomna. Miljöaktivister är dock splittrade ifråga om fördelarna med detta, givet den ytterligare börda det lägger på Pekings knappa vattenresurser. Knappt 200 stål-, cement-, kemiska och andra fabriker har stängts eller flyttats utanför stadsgränsen. Det är dock som webbsidan Wired kommenterade; ”Grannstäderna rullade glatt ut välkomstmattan för huvudstadens smutsigaste fabriker, för att sedan spy ut rekordstora mängder kolrök i regionens luft för att hålla dem igång”.
Upp till 70 procent av Pekings atmosfärsföroreningar kommer ifrån de omgivande provinserna – vilket bara är ett exempel på hur stadens olympiska ansiktslyftning har saboterats av processerna inom ekonomin i stort. En rapport från FN:s miljöprogram fann att under 2006 var den genomsnittliga mängden småpartiklar, som skadar lungorna, åtta gånger större i Pekings luft än vad Världshälsoorganisationens (WHO) riktlinjer rekommenderar. Andra typer av luftföroreningar – svaveldioxid, kvävedioxid och kolmonoxid – ökade eller minskade i varje fall inte under 2006, efter tre år av minskningar.
Hälsoöverväganden fick Haile Gebrselassie, den manliga världsrekordhållaren i maratonlöpning, som lider av astma, att dra sig ur evenemanget, även om han fortfarande har för avsikt att ställa upp och tävla i 10 000-meterslöpningen i Peking. ”Föroreningarna i Kina är ett hot mot min hälsa och det skulle vara svårt för mig att springa 42 km i min nuvarande kondition”, tillkännagav han. USA:s OS-trupp tillkännagav att man skulle ta med sig 1 000 specialdesignade andningsmasker till Peking. Iförda sin nya utrustning såg lagmedlemmarna ut som ”en samling av Darth Vaders”, enligt en amerikansk idrottsman.

Inte desto mindre måste Pekings 17 miljoner invånare dagligen andas denna luft, inte bara under en tre veckor lång internationell tävling. Me­dan andra metropoler som Mexico City och Los Angeles, som är ökända för sina luftföroreningar, har ett genomsnittligt luftföroreningsindex på 66 respektive 44, har Peking ibland uppnått nivåer på över 300, då luften blir ”farlig”. För ett barn som utsätts för denna mängd luftburna gifter motsvarar det att röka 40 cigaretter om dagen!
Forskning som har gjorts av miljöprofessorer på Pekings universitet visar att partikelföroreningar orsaka­de 25 000 dödsfall i Peking bara un­der år 2002 samt ledde till en förlust av 7,2 procent av stadens BNP. Enligt en studie av 84 storstäder i Kina som genomfördes år 2006 av statliga miljöskyddsrådet SEPA, hade Peking det lägsta antalet dagar där man höll den nationella luftkvalitetsstandarden – och stadens luftkvalitet var i ännu sämre skick år 2007.
En tredjedel av stadens partikeldamm kommer ifrån grovt räknat 3 000 byggarbetsplatser där man jobbar dygnet runt, som man gör i kinesiska städer. De lågavlönade migrant- arbetare som arbetar och också i många fall bor där förses inte med gasmasker i OS-stil. Ett ännu större hot mot stadens luftkvalitet är Pekings växande bilpark, som kommer att uppgå till 3,3 miljoner bilar vid tiden för OS.
Över tusen nya bilar rullar ut på stadens gator varje dag. När bilägandet bröt igenom tremil­jonersvallen 2007 sa Pekings borgmästare Wang Qishan att detta symboliserade stadens ”blomstrande och snabba utveckling”. De som svarade på frågorna i en Sina.com-studie hade dock en annan åsikt om sa­ken, där 55 procent sa att det var ”dåliga nyheter” och 31 procent befarade att stadens föroreningsproblem kommer att förvärras.
Nyligen genomförda tester fann att utsläppsnivåerna i kinesiska bilar låg på samma nivå som bilar som användes i USA i slutet av 1960-talet och början av 1970-talet; dessa bilar släpper ut 10-20 gånger mer föroreningar än bilar som i dagsläget används i västländerna. Något som kommer att förvärra läget ytterligare är att den kinesiska bilmarknadens snabbast växande segment är de verkligt stora förorenarna – bränsleslukande sportfordon, stadsjeepar och lyxmodeller.
Försäljningen av sådana fordon har ökat med 50 procent un­der 2007, jämfört med den generella marknadstillväxten på 20 procent. Denna trend säger mycket om Kinas hemmamarknad: den är inriktad mot en liten, relativt välbärgad minoritet.

Kinas omvandling från ”cykelns kungarike” till världens näst största och snabbast växande motorfordonsmarknad visar på kapitalismens destruktiva makt och på dess blinda vinstjakt. Att det sett ut ett mijöperspektiv är rena vansinnet att reproducera den västkapitalistiska massprivat- bilismmodellen i Kina – ett land med en befolkning på 1,3 miljarder människor – borde vara uppenbart för vem som helst.
Motorfordon är världens största enskilda källa till växthusgasutsläpp och de orsakar nu mellan 70 och 80 procent av luftföroreningarna i kinesiska städer, föroreningar som kräver 750 000 liv om året enligt en rapport som gemensamt tagits fram av Världsbanken och den kinesiska regeringen år 2007. Trots det gör de globala biljättarna, som välkomnas med öppna armar av samma regering, sitt yttersta för att garantera att Kina fortsätter på den inslagna vägen. Dessa företag har investerat enorma summor på senare år i förhoppningen om att Kina ska kunna uppväga deras tröga eller fallande försäljning på an­dra marknader.
Det marknadsledande företaget, General Motors, säljer nu över en miljon bilar årligen i Kina. Volkswagen säljer mer bilar i Kina än i Tyskland.
En bilindustrianalytiker uttryckte det på följande sätt: ”Den kinesiska regeringen gör ingen hemlighet av sin avsikt att utveckla en bilkultur och en bilindustri. Alla dessa krafter arbetar tillsammans”. Regeringen välkomnar bilföretag som en källa till investeringar, jobb och teknologi, och dess politik har utformats därefter. ”Motorvägar löper kors och tvärs över landet, och urgamla stadskärnor har jämnats med marken med hjälp av bulldozrar för att bereda väg för bilvänliga avenyer”, kommenterade Chi­na Daily.

Investeringar i järnvägar, som är det överlägset mest miljövänliga masstransportsättet, överskuggas av ett frenetiskt vägbyggnadsprogram. Officiell statistik visar att 6 500 km ny järnväg anlades under den senaste femårsperioden. Men detta ska jämföras med de 4 400 km nya sexfiliga expressmotorvägar som anlagts enbart under 2006, och ytterligare 8 300 km expressmotorvägar under år 2007.
Ett av skälen till denna skeva tonvikt på vägbyggen är att nästan alla Kinas expressmotorvägar är tullavgiftsbelagda och huvudsakligen finansierade av privatföretag på kontraktsuppdrag av provinsregeringar. Ännu mer nyligen har till och med järnvägarna öppnats upp för privatkapitalet, men i mycket mindre skala.
De lokala myndigheterna har på många håll i landet tappat kontrollen över uppsvinget för tullbelagda vägar. Det kinesiska riksrevisionsverket har låtit undersöka 100 vägar i 18 provinser och upptäckte att 158 olagliga tullstationer hade satts upp, vilka tillsammans hade dragit in 14,9 miljarder yuan i olagliga avgifter fram till slutet av år 2005.

Inte undra på att bildirektörerna ler från öra till öra. Tillväxten av Ki­nas motorfordonsmarknad har varit spektakulär. Antalet privatbilar steg från sex miljoner år 2000 till 32,4 miljoner år 2007. WTO-medlemskapet sedan år 2001 har varit avgörande för denna utveckling genom sänkta importtullar och öppnandet av Kina i ännu större utsträckning för de globala biljättarna. Amerikanska, europeiska, japanska och koreanska före- tag står nu för 70 procent av försäljningen på hemmamarknaden.
Kinas snabbt ökande bruk av bilar har i sig självt en betydande påverkan på det globala oljepriset, som har femdubblats under tidsperioden 2003-08. Kina är världens näst största oljeimportör och motorfordon konsumerar nu över hälften av den importerade oljan. Man konsumerade 65,6 miljoner ton olja under år 2000, vilket fram till år 2010 kommer att ha ­fördubblats till 138 miljoner ton olja årligen, och kommer att öka till 256 miljoner ton fram till år 2020 [China Daily, den 6 oktober 2004]. Washington Post har påpekat att ”bilens glupande aptit är ett av skälen till att Peking har skickat ingenjörer och förhandlare från Sibirien till Angola och Indonesien i sökandet efter ny olja”. Kina köper nu mer olja från Saudiarabien än vad USA gör och är den största utlandsin­vesteraren i oljeländerna Iran och Su­dan. Framväxten av en ”bilkultur” i Kina håller därför, i geopolitiska likaväl som ekologiska termer, på att omskapa världen och förbereda scenen för framtida konflikter mellan de äld­re imperialistmakterna och ett uppåt­stigande Kina.
Effekterna ifråga om luftföroreningar och trafikstockningar gäller naturligtvis inte bara i Peking. Borgmästaren i den södra metropolen Shenzhen, Kinas rikaste stad, appellerade faktiskt till invånarna att sluta köpa bilar. ”Trots att jag inte har nå­gon laglig makt att göra detta, så ber jag alla att inte köpa bilar”, sa han på ett offentligt möte i juli 2007. Pekings stadsplanerare har också uttryckt sin frustration: ”Kärnan i Pekings trafikproblem är att tillväxten ifråga om vägbyggen inte håller jämna steg med ökningen av antalet fordon. Antalet fordon kan öka i tusental på bara en dag men vi kan inte bygga en väg på samma tid ”, utbrast Cheng Xianghui, en medlem av Pekingkommittén för den kinesiska ”folkkongressen”. Staden har bara parkeringsplatser för 1,4 miljoner av dess mer än 3 miljoner bilar.

Pekings invånare blir inte bara förgiftade; stadens trafik rör sig numera bara hälften så snabbt som den gjorde på 1980-talet – med en hastighet på bara 11 kilometer i timmen under rusningstid. China Daily beklagade sig över det faktum att ”Pekings vägar liknar en enorm parkeringsplats un­der rusningstid. Folk klagar över att det ofta går snabbare att cykla än att köra bil.”
Behovet av ett alternativ till mass- privatbilismen med alla dess vidhängande krämpor är nu brådskande inte bara i Kina utan också på internationell nivå.
Under kraftigt tryck att stä­da upp efter sig själva så håller nu bilföretagen själva på att ta fram planer för fler bensin/el-”hybrid”-mo­torer samt rent elektriska motorer, likaväl som ett utökat användande av biobränslen. All denna utveckling är emellertid avsedd att upprätthålla dagens system med massbilism snarare än att erbju­da ett verkligt alternativ.
Inte ens en hypotetisk ”ny epok” av helt och hållet eldrivna bilar skulle förbättra helhetsbilden därför att fossila bränslen fortfarande står för 66 procent av den globala elproduktionen. Dessutom är den snabbast väx­ande elkällan i Kina och i världsskala också den värsta miljöboven: kol! Samtidigt har biobränslen som etanol visat sig vara en katastrof på grundval av det kapitalistiska vinstdrivna produktionssättet. Matgrödor ersätts av mer vinstgivande grödor för biobränsleproduktion och resultatet är svält i vissa nykoloniala delar av världen. Miljön skonas inte heller – etanol gjord på grödor som palmolja genererar faktiskt mer växthusgaser än bensin eller diesel.

Det socialistiska alternativet bygger på demokratisk kontroll och planerad ekonomisk utveckling samt överförandet av resurser från destruk­tiv till socialt nödvändig och miljömässigt hållbar produktion. Istället för dagens slösaktiga och konkurrensinriktade dubbelproduktion bland 120 Kinabaserade bilföretag, av vilka många oundvikligen kommer att läggas ner allteftersom marknaden blir mer koncentraterad, borde resurserna och arbetarnas ackumulerade kunnande och skicklighet inom dessa industrier samordnas och kanaliseras i riktning mot en massiv utbyggnad av säker och billig kollektivtrafik.
Huvudorsaken till det explosivt ökande bilägandet i Kina är avsaknaden av ett effektivt kollektivtrafiksystem i de flesta städer.
Situationen i Peking är bland de värsta i hela landet. En tur genom staden i någon av dess många överfulla bussar är en verklig prövning, i synnerhet när dess allestädes närvarande trafikstockningar innebär att man får stå upp, sammanpackade som sardiner, i evigheter utan att fordonet rör sig ur fläcken.
Pekings tunnelbanenät är kroniskt underdimensionerat. Det har bara fem tunnelbanelinjer med 83 stationer (den femte linjen öppnades 2007 som en del av stadens OS-förberedelser) för 17 miljoner invånare. New York har med sin befolkning på 8,2 miljoner människor 26 tunnelbanelinjer och 468 stationer. Medan New Yorks tunnelbanesystem dagligen transporterar 6,4 miljoner passagerare klarar Pekings tunnelbanesystem bara av 2,2 miljoner passagerare dagligen.
”I New York City utgör kollektivtrafiken 76 procent av det totala trafikflödet. Siffran är 91, 40 och 70 procent i Tokyo, London respektive Paris. Men i Peking är den fortfarande 29 procent”, berättade en transportexpert för China Daily (den 28 maj 2007).
Istället för en seriös strategi för att förändra denna situation har officiella företrädare i Peking tillgripit en rad surrogatåtgärder av i de flesta fall politiska bekvämlighetsskäl, för att till varje pris undvika ett OS-fiasko. Där- av all trädplantering, de bilfria dagar­na och ”molnsådden” (uppskjutning­en av raketer för att orsaka regn som sköljer bort luftföroreningar). Och om allt annat misslyckas har kinesiska byråkrater en väl beprövad me­tod för att lösa besvärliga problem: att fiffla med statistiken! Pekings miljöskyddsbyrå har anklagats för att plocka bort mätutrustning från områden med dålig luftkvalitet och ändra grunden för hur man mäter luftföroreningar för att öka antalet så kallade ”dagar med blå himmel”.

FN:s expertpanel om klimatförändringar har utfärdat varningar för att om inte mängden växthusgaser i jordens atmosfär stabiliseras under de kommande åtta åren, kommer en temperaturökning till ”katastrofala” nivåer att bli oundviklig. Inte desto mindre har Kina, på basis av massivt ökad konsumtion av fossila bränslen för upprätthållandet av landets en­ormt slösaktiga industrier och trafikstockningar, gått om USA som världens ”största förorenare” och huvudpådrivare av klimatförändringar.
Kina drabbas redan nu av fler naturkatastrofer än något annat land och de ökar i antal till följd av befolk­ningsökning, urbanisering, öken­spridning och sist men inte minst klimatförändringar. Glaciärerna på Qinghai-Tibet-platån, kända som världens ”tredje pol”, krymper i en alarmerande takt på sju procent om året. Tusentals sjöar har försvunnit i västra Kinas bergiga regioner, medan öknar nu utgör 27,6 procent av landets territorium, mest i de norra och nordvästra regionerna.
Utarmning av miljön och förlust av jordbruksmark genom jorderosion är i dessa regioner, med dess koncentration av icke-hankineser, en faktor som spär på etniska spänningar och krav på ökad autonomi eller självstän­dighet.
I södra Kina kommer emellertid effekterna att bli de motsatta: en ökning av monsunregnen, svåra översvämningar och tropiska stormar. Tiotals miljoner människors liv påverkas av de årliga översvämningarna. I juni 2008 upplevde man de värsta regnovädren på 50 år i provinser som Anhui, Guangdong och Hunan. En rapport från den statliga havsadministrationen varnar för att kustmetropoler som Shanghai och Guangzhou kommer att ställas inför ”utmaningar omöjliga att föreställa sig” om havsnivåerna fortsätter att stiga. Forskare varnar för att Shanghai kan komma att vara en översvämmad stad år 2050.
Våren 2007 släppte den kinesiska regimen sin första nationella utvärderingsrapport om klimatförändringar, i vilken man förutser en 30-procentig nederbördsminskning i tre av Kinas sju stora flodregioner – runt omkring Huai-, Liao- och Haifloderna – i nor­ra Kina. Detta skulle i sin tur leda till en 37-procentig minskning av vete-, ris- och majsskördarna under andra halvan av detta århundrade på grund av högre temperaturer. Kinas förmå­ga att försörja befolkningen, som re­dan nu är överansträngd, står inför ett fullständigt sammanbrott på ­grundval av detta scenario.
De globala följderna skulle också bli förödande. Om de nuvarande trenderna fortsätter kommer, varnar forskarna, Kinas ökade produktion av växthusgaser att bli flera gånger större än de nedskärningar av växthusgasutläppen som görs av de äldre industrialiserade nationerna under – det helt igenom otillräckliga – Kyotoavtalet. Kinas utsläpp beräknas öka med omkring 2,3 miljarder ton under de nästkommande fem åren, vilket fullständigt överskuggar de utsläppsnedskärningar på 1,7 miljarder ton som åläggs de 37 rika länderna under Kyotoreglerna.

Socialister har konsekvent argumenterat att kapitalistiska ”lösningar” som Kyotoavtalet är oförmögna att stoppa den globala uppvärmningen. Detta beror på att de grundar sig på ”fria marknadsmekanismer” som den ineffektiva och ofta bedrägliga handeln med utsläppsrätter. De bromsas också upp av konflikter mellan olika regeringar, vilket är oundvikligt på grundval av kapitalismen – ett system med knivskarp konkurrens i vilket varje regering söker fördelar för sitt eget lands företag.
Kraven från regeringar i Europa och USA på att Kina och andra nyindustrialiserade nationer ska acceptera hårdare gränser för kolutsläpp har av en del asiatiska regeringar attackerats som ”grön imperialism”. Det finns en del sanning i den anklagelsen. Regeringshyckleriet i de rika kapitaliststaterna känner inga gränser – deras egna företag ligger bakom mycket av Kinas föroreningar.
Den kinesiska ekonomin har haft en årlig tillväxttakt på tio procent under nästan ett årtionde. Detta har dock uppnåtts till ett kolossalt pris ­ifråga om mänskliga och naturliga resurser. Kinas stålindustrier konsume­rar till exempel 16 procent av landets elkraft, jämfört med 10 procent för alla Kinas hushåll tillsammans. Huvudbränslet för de kinesiska kraftverken är kol – 76 procent av den totala bränslemängden – vilket orsakar försurat regn, smog, sjukdomar i andningsvägarna och naturligtvis global uppvärmning. Varje vecka tas en ny koleldad kraftstation i bruk någonstans i Kina. Givet det faktum att landet är världens största kolproducent, med beräknade reserver på 5 500 miljarder ton, kommer denna trend att fortsätta.

Den kinesiska industrin och jordbruket är också enormt slösaktigt med vatten och kräver tio gånger så mycket som Japan och sex gånger så mycket som Sydkorea per producerad BNP-enhet. Landet närmar sig snabbt en krasch vad gäller dess
vattentillgångar. Ma Jun, en ledande vattenexpert, varnar för att åtskilliga städer i nordöstra Kina, inklusive Peking, kan komma att få slut på vatten inom fem till sju års tid från och med nu.
Gobiöknen, som breder ut sig,
ligger för närvarande bara 220 km från Peking – det har till och med förekommit diskussioner om att flytta den kinesiska huvudstaden.
Återigen kommer en kortsiktig ”fix” att sättas in under OS genom att man pumpar ut det bästa kvalitetsvattnet från grannprovinser som Hebei och Shaanxi. Uppskattningsvis 300 miljoner kubikmeter vatten från dessa provinser kommer att användas för att spola de förorenade och stilla­stående floderna och sjöarna i centra­la Peking rena, till fördel för OS-turisterna. Detta trots att Hebei lider av den mest akuta vattenbristen för någon provins överhuvudtaget ef­ter en decennielång torka. Denna politik har begripligt nog dragit på sig kritik från ”donator”-provinserna. ”För att kunna upprätthålla kvaliteten på Pekings vatten måste vi stänga alla våra fabriker”, protesterade den tidigare kommunistpartichefen för Shaanxiprovinsen, An Qiyuan.
Kinas enpartiregim är helt klart oförmögen att stoppa landets – och med det hela planetens – tjurrusning mot en ekologisk katastrof. Endast genom att vrida kontrollen över indu­striproduktionen ur händerna på den nuvarande eliten av kapitalister och icke valda statliga tjänstemän, samt dra in hela befolkningen i framtagandet av en demokratisk socialistisk plan för en miljömässigt hållbar ekonomisk utveckling kan den nuvarande katastrofkursen ändras.