Den 31 maj går avtalet för 15 000 bussförare och annan trafikpersonal ut.Bussbranschavtalet är ett ganska ungt avtal (det tecknades för första gången år 2003) och har därför ett ganska stort antal ”hål” i sig. Saker som inte nämns, som arbetsgivarna utnyttjar.
Ett exempel på det är tjänster som börjar på en plats och slutar på en annan. Ta sig tillbaka får sedan föraren göra på egen tid. I andra avtal är rätten att börja och sluta på samma plats reglerat. Elektriker, målare, resande reparatörer, lastbils- och långtradarförare, alla har de frågan reglerad som reseersättning eller så ingår resetiden i arbetstiden.
När bussbranschavalet tecknades 2003 utgick man från att det var självklart att resor skulle ingå i arbetstiden. År 2003 fanns dessutom kontanthanteringen ombord på bussarna kvar. Ett krav från Arbetsmiljöverket var att det skulle finnas läsbara skåp för kassan så ingen skulle tvingas åka hem med en kassa och riskera att bli rånad.
När kontanterna försvann lämnades därför ett ”hål” i avtalet. Arbetsgivarna var inte sena att utnyttja det. Direkt efter att förra avtalet tecknades, 2008, infördes tjänstgöringar som började och slutade på olika platser i alla trafikområden där man inte har kontanter.
I Södertäljes trafikområden innebar det en faktisk förlängning av arbetsdagen med 15 minuter i snitt. En kvart om dagen är 3,125 procent av arbetstiden. Det var lika mycket som avtalet gav i löneökning under de tre åren. Att det finns ett missnöje i frågan är självklart.
Inom två år kommer i stort sett samtliga trafikområden i Sverige att arbeta på branschavtalet och inte längre hantera kontanter ombord på bussarna. Då kommer också frågan om att börja och sluta på olika platser att vara öppen för arbetsgivarna. Denna avtalsrörelses viktigaste fråga måste vara att få en resereglering i det centrala avtalet.
Upphandlingar innebär att den nya operatören varje gång kan välja och vraka bland personalen. Lagen om anställningsskydd täcker bara hela övergångar av verksamhet.
År 1996 dömde Arbetsdomstolen till Swebus favör i ett mål som handlade om hur man ser på entreprenörsbytet. I princip, kom AD fram till, är det ett leverantörsbyte som kan jämföras med att man går till Konsum i stället för ICA när man helghandlar. Avtalsrörelsen kommer inte att kunna vrida tillbaka detta helt, men adresserar i alla fall problemet med provanställningar i samband med operatörsbyten. I Örebro, när Nobina (tidigare Swebus) tog över, provanställdes alla. Det fanns förare med 29 års erfarenhet som på grund av småsaker tappade sin anställning under provanställningsperioden.
I Stockholm och Umeå in-
går personalövertagande i upphandlingskraven. Det är dock inte ett vattentätt system. Om en arbetsgivare väljer att strunta i kravet begår denne inte ett lag- eller avtalsbrott, utan ett kontraktsbrott gentemot trafikhuvudmannen, som det är upp till denna att stämma sin operatör för. Med den borgerliga majoriteten i SL är det lätt att förstå att det inte kommer att hända.
I lönefrågan handlar avtalsrörelsen inte så mycket om procent som om hur långt avtalet ska sträcka sig i tiden. Lönesamordningen inom LO bygger på 2009 års konjunktursiffror och de är sämre än prognosen för i år. Därför gäller det att kräva en kort avtalsperiod så att vi nästa avtalsperiod kan bygga på bättre ekonomiska beräkningar. Det är mycket svårt för en enskild yrkesgrupp att få mer betalt än LO-samordningen.
Stämningen bland förare och andra är väl blandad inför årets avtal. Förbundet har gjort alldeles för lite i opinionsfrågorna. Lokalt har man på många platser gamla avtal kvar och kontanthanteringen. För dessa medlemmar handlar det nog mest om lönen. I de större städerna lever man däremot med problemen med övertaganden och obetalda resor. Där är missnöjet större. Sviker förbundet i de två huvudfrågorna kommer det att innebära en proteststorm. Redan i dag ifrågasätts Kommunal som fack för yrkeförare. Det ifrågasättandet kommer inte att bli mindre om man misslyckas med att reglera resor och personalens anställningstrygghet.
Petri Myllykoski
