I sommar har hundratusentals tågresenärer återigen fått känna av effekterna av avregleringar och eftersatt järnvägsunderhåll. Enligt Trafikverket krävs 15 miljarder kronor i akuta insatser för att rusta upp järnvägen.
Detta tillsammans med en återreglerad järnvägstrafik och underhåll och nyinvesteringar skulle göra att järnvägen på allvar kunder börja ersätta fossildriven trafik. Men istället fortsätter avregleringar och bristande underhåll och investeringar.
Nedrivna kontaktledningar, brustna bärlinor, brinnande ställverk, elfel, driftledningscentraler som inte ser tågen.
Orsakerna har varit många till sommarens tågkaos, som framförallt drabbat Västsverige och Skåne. Men även till och från Stockholm har förseringarna varit många.
Och egentligen borde ingen vara förvånad. Under decennier har underhållet av järnvägen inte hållit jämna steg med slitaget.
Enligt en utredning av Trafikverket från 2011 behövs 15 miljarder kronor i akut underhåll och 25-30 miljarder i reinvesteringar de närmaste fem åren för att komma ikapp slitage och åldrande anläggningar.
Till exempel beräknades 20 procent av kontaktledningarna i hela Sverige, var femte meter, vara för slitna (något som orsakat minst 65 stopp bara de senaste två åren enligt Sveriges radio). Till det ska kostnaderna för en upprustad fordonspark läggas.
Ändå fortsätter underhållet att släpa efter. Med dagens reinvesteringstakt och regeringens 10-åriga investeringsplan till 2021 ökar det eftersatta underhållet med 2-3 miljarder varje år. ”Med planens investeringar kommer kapacitetsproblemen år 2021 att bli ännu större än idag, anläggningen ännu mer sliten, störningarna fler och kundnöjdheten med järnvägen lägre”, skrev Trafikverket.
Kaoset förstärks av det myller av företag som är inblandade i trafiken efter avregleringen.
Trafikverket upphandlar underhåll av leverantörerna som i sin tur anlitar egna underleverantörer.
Detta gäller även för trafiken där en rad olika bolag kör tåg som i sin tur upphandlas av Västtrafik, Skånetrafiken o s v.
När järnvägssystemet havererar skyller de alla på varandra medan resenärerna blir kvar på perrongen. Ett exempel är det globala underhållsföretaget BB Rail som 2010 skulle ta över underhållet i Västra Götaland.
Mycket underhåll blev det inte men Trafikverket betalade ändå 125 miljoner extra för att bryta kontraktet i förtid.
Nu har en upphandling genomförts och BB Rail vann återigen en tredjedel av underhållet, medan det från Banverket avknoppade Infranord tog hand om resten. I den nya upphandlingen har priset fördubblats.
Kaoset beror också på stora kapacitetsbrister efter att både gods- och persontrafik ökat.
När en banas kapacitetutnyttjande når över 80 procent blir systemet känsligt för störningar och förseningar tar lång tid att hämta igen.
Idag råder stor kapacitetsbrist norr om Göteborg, i stora delar av Skåne, runt Stockholm samt Malmbanan från Kiruna till Narvik. Nästan ingenstans är systemet i balans. Enligt Trafikverket råder medelstor brist på cirka hälften av järnvägsnätet. I Göteborg leder avreglingskaos och kapacitetsbrist till absurda konsekvenser. Västtrafik har köpt 22 nya pendeltåg för 2,5 miljarder kronor för att öka trafiken men nu meddelar Trafikverket att de inte får plats, varken på Göteborgs C eller uppställningsbangården!
I Skåne har resenärer gått samman för att stämma Skånetrafiken. För vissa hotar förseningarna att kosta dem jobbet. Men en upprustad järnväg vinns inte i domstolarna. För det krävs en massrörelse både mot avregleringskaoset och för en massiv offentlig upprustning och utbyggnad av järnvägsnätet. Resenärer, personal och fackföreningar inom transportsektorn har all anledning att sluta upp i protesterna den 17 september – för en välfärd utan vinst.
Jonas Brännberg
