Sedan GM och Ford nu ser ut att få ett tillfälligt nödlån av den amerikanska staten för att undkomma en omedelbar konkurs, står det fullständigt klart att knappast en enda dollar kommer att satsas på Volvo Personvagnar och Saab.Därmed krävs i Sverige akuta nödlån även till den svenska bilindustrin. Hela fordonsbranschen vädjar i ett brev till regeringen om detta.
Flera veckors förlängda stopp i produktionen över jul och nyår hotar att leda till snara konkurser, med början bland de underleverantörer som blir av med sina intäkter och därmed drabbas av akut kassakris.
– Jag ser företag som varje dag räknar på om de kan klara löner och utgifter, säger Lars Holqvist, vd för bilindustrins underleverantörer i hela Europa, Clepa, till GP.
Även lastbilstillverkarnas sårbarhet har ökat.
– Om en leverantör till en leverantör går omkull kan det stoppa oss, säger AB Volvos vd Leif Johansson.
Liksom i USA räcker inte heller i Sverige kortfristiga nödlån från staten och den EU-ägda Europeiska Investeringsbanken särskilt långt för att lösa krisen för Saab och Volvo PV, även om till exempel Saabs vd Jan-Åke Jonsson försöker hålla masken.
Löften om statliga stöd till bilindustrin i Frankrike och Tyskland ökar också pressen att agera på den motvilliga svenska regeringen. På bil- branschens önskelista står miljöbilspremier, befrielse från fordonsskatt för nya bilar och en skrotningspremie för äldre bilar etc.
Någon form av statligt stödprogram för fordonsforskning lär det också bli. Dagens Industri hävdar att det kan bli fråga om ett nytt samägt bolag med tillverkare som AB Volvo, Scania, Volvo PV och Saab, där staten går in som huvudägare.
Den svenska regeringen påstås också delta i sökandet efter nya ägare till Volvo PV och Saab – med mer eller mindre långsökta spekulationer om att Renault eller asiatiska bilföretag skulle kunna ha ett intresse att ta över. Renault är dock inte intresserat, uppger en taleskvinna för bolaget till nyhetsbyrån Bloomberg.
Riskkapitalbolag eller en kinesisk tillverkare pekas enligt E24 ut som möjliga köpare.
Inget av dessa alternativ kan lugna bilindustrins anställda. Ägarkrisen är idag akut, och för varje dag som går utan en lösning försvinner till exempel fler kompetenta ingenjörer och kunder.
Mona Sahlin gisslar med rätta Fredrik Reinfeldt för att mest fundera över vad staten inte kan göra. Men inte heller hennes eget och IF Metalls alternativ att staten, till exempel med AP-fonderna, skulle kunna gå in som tillfällig ägare tillsammans med svens- ka kapitalister är vare sig särskilt sannolikt eller hållbart på längre sikt.
Svenska kapitalister, som nu själva riskerar att sjunka under vattenytan i de företag där de redan investerat, lär vara lika måttligt intresserade som utländska bilföretag.
Att staten (även under kapitalismen) som Maud Olofsson påstår inte skulle kunna äga bilföretag motbevisas av att Renault, som ägs av franska staten, och Volkswagen, där en tysk delstat är stor ägare, hör till Europas mest stabila bilföretag.
Men bilindustrins kris handlar inte bara om att rida ut en svår konjunktursvacka. Det handlar, som till exempel många av Volvos metallare och kunniga ingenjörer redan förstått, om att inom några få år ställa om till en produktion av utsläppsfria modeller och hela transportsystem – under kontroll av de anställda.
Den industriella kapacitet och kompetens som finns inom bilindustrin och andra krisföretag kan också användas till mer än personbilar. Den kan till exempel användas till att bygga framtidens elkraftsdrivna (i framtiden kanske också vätgasdrivna) tran- sportsystem: med höghastighetståg, lokaltåg, bussar och småbilar – i samarbete med förstatligade banker, energi- och transportbolag.
Kanske kan den kapaciteten också användas till att producera även vind- och vågkraftverk.
För en sådan grön revolution av transportsektorn krävs enligt RS/Offensiv en socialisering med en planerad omställning av banker, bilföretag, energi- och transportbolag under kontroll av de anställda.
Arne Johansson
